Kallioisessa rinteessä on kaksi valtavaa reikää – kuin maan alla nukkuvan Antero Vipusen sieraimet. Mutta tämä jättiläinen herää henkiin vasta joulukuussa, jolloin Lahteen valmistuvat VT12:n maantietunnelit – Liipola ja Patomäki – avataan liikenteelle. Nyt ovat menossa tunnelitestaukset, joiden aikana käydään läpi kaikki tunneleihin kätketty tekniikka. Jota on paljon.

Kolmen vuoden urakka pian päätöksessä

Asennuspäällikkö Matti Poutanen nousee Toyota Land Cruiseriin, jonka mittarissa on pian puoli miljoonaa kilometriä. ”Ajattelin että hoidan Lahden tunnelit vielä tämän kanssa valmiiksi ja vaihdan uuteen vasta sitten”, hän sanoo, kun lähdemme Lahden Caverionin pihasta kohti tunnelityömaata. Poutanen on ajanut aamulla kotoaan Vantaalta Lahteen, kuten on tehnyt pian kolmen vuoden ajan. Kilometreistä huolimatta Land Cruiserin moottori tikittää levollisella äänellä, kun kaarramme soratöyrään yli Patomäen tunnelin luokse.

Tunnelit ovat aina erikoiskohteita

Poutasen on ollut ennen Lahtea mukana kuuden tunnelin rakentamisessa eri puolilla Etelä-Suomea. Ensimmäinen oli 2005 valmistunut Vuosaaren tunneli, ja nyt ovat menossa Poutasen numerot 7 ja 8. Näistä Patomäki on lyhyempi, 400 metrin mittainen reikä lahtelaisen nurmikentän alla. Pidempi, Liipolan tunneli, on melkein kilometrin mittainen. Vaikka pituuseroa ei ole paljon, vaikutus tekniikkaan on merkittävä: 400 metrin tunneli voidaan tehdä ilman puhaltimia, mutta kilometrin tunneliin niitä tarvitaan 28 kappaletta – 14 molempiin reikiin. ”Viidentoista vuoden aikana muutos on ollut jatkuvaa”, Poutanen kertoo. ”Tekniikkaa on tullut kaiken aikaa lisää. Liipolan tunnelissa sitä on jo yhtä paljon kuin paperitehtaassa”, hän vertaa.

Turvallisuustekniikka keskiössä

Pahin tunnelissa tapahtuva tilanne on tulipalo. Sen ehkäiseminen on tunneliin asennettavan turvatekniikan ensisijainen tehtävä. Automaattinen häiriöhavaintojärjestelmä, joka Liipolan tunnelissa perustuu tutkiin, ilmoittaa välittömästi, mikäli ajoneuvo pysähtyy tunneliin, tai tapahtuu jotain muuta poikkeavaa. Este autokaistalla antaa signaalin liikenteen uudelleenohjaukselle ja kaistaopasteet ilmoittavat kaistan sulkemisesta. Tunneli on varustettu myös lämpöanturein, kameroin ja erilaisin paloilmaisimin. Ja tietenkin, jos palo kaikista varotoimista huolimatta pääsisi syttymään, tunnelista poistuminen on varmistettava opastein ja poistumistein – mikä tunneleissa tarkoittaa ihmisten ohjaamista viereiseen tunneliin.

Tietomallilla maan alle

Kun maan alle asennetaan monta erilaista sähköturvajärjestelmää, joiden on myös toimittava yhdessä, vaaditaan suunnittelijalta erityisosaamista ja mielellään paljon kokemusta. Liipolan ja Patomäen tunneleiden sähköpuolen pääsuunnittelija Markku Pakarinen Nodeon Finland Oy:ltä kertoo, että tietomalli osoittautui Lahdessa toimivaksi suunnitteluympäristöksi. ”Tämä oli ensimmäinen tietunnelihanke, jossa myös LVIS-tekniikka mallinnettiin. Tunnelissa on valtava määrä LVIS-tekniikkaa, jonka yhteensovittaminen helpottui merkittävästi IFC-mallissa. Teimme sähkömallin itse Cadmatic Electricalilla.
Pakarinen ja Nodeon olivat mukana myös Tampereen rantatunnelin suunnittelussa. ”Tunneleiden suunnittelussa on otettava huomioon esimerkiksi Väyläviraston ohjeet – mitä puhaltimien pitää kestää, millaiset ovat turvajärjestelmien vaatimukset ja niin edelleen.Tietoliikenteen tarpeet on otettava huomioon – Lahden tunneleihin suunniteltiin kahdennettu tietoliikenneverkko, ja sen lisäksi tunnelissa toimivat Virve ja Ylen verkko liikennetiedotteita varten. Myös turvavalojärjestelmät suunnitellaan Väyläviraston ohjeiden mukaan”, Pakarinen luettelee.

Varmennettu sähkönsyöttö ja muunneltavia info-opasteita

Kaikkien sähköjärjestelmien ja erityisesti puhaltimien toiminnan varmistamiseksi tunnelissa on varmennettu sähkönsyöttö ja puolentoista megawatin varavoimakone, jonka teho riittää pitämään puhaltimet pyörimässä kaikissa tilanteissa. Koska turvallisuusvaatimukset ovat vuosien myötä kasvanet tiukemmiksi, myös tunneliin valittavien laitteistojen vaatimustaso on kasvanut. ”Esimerkiksi poistumisteiden opastinjärjestelmät ovat tunnelissa sellaisessa avainroolissa, että yhdeltäkään valmistajalta ei välttämättä löydy suoraan valmista ratkaisua”, Matti Poutanen sanoo. ”Tamperelainen Exilight oli opastevalojen toimittaja meillä jo Vuosaaren tunnelissa, joten tunnen heidän tuotteensa pitkältä ajalta. Lahden tunneleihin tarvittiin räätälöityjä ratkaisuja, ja onneksi he olivat valmiita tekemään sellaisia. Esimerkiksi lippuopasteet, joiden symboleita voi tarvittaessa muutella, olivat heiltä varsin hyvä konsepti.”

Sokaistuminen täytyy estää

Kun kirkkaasta auringonvalosta ajetaan hämärään tunneliin, silmä mukautuu muutokseen vasta viiveellä. Sama tapahtuu myös, kun palataan takaisin valoon, vaikka se muutos onkin silmän kannalta helpompi. Yhtä kaikki, tämä on otettava tunnelin valaistuksessa huomioon. Matti Poutanen kertoo, että Keski-Euroopassa näkee tunneleita, joissa valaistuksen tasoa nostetaan asteittain tunnelin pään lähestyessä. ”Suomessa päädytään harvemmin siihen – riittää, kun valaistus suunnitellaan sellaiseksi, että tehoa on riittävästi”, Poutanen sanoo. Sen jälkeen hän pyytää kuvaajaa arvioimaan, paljonko Liipolan tunnelin asfaltilla, jossa parhaillaan seisomme, on luxeja. Kameran valotusmittarin mukaan sitä on reilusti, mutta silti kuvaajan arvaus jää reilusti alakanttiin. ”3500 luxia”, paljastaa Poutanen. ”Mutta ei sitä jatkuvasti käytetä näin kovilla tehoilla.”

Valtakunnallisesti merkittävä hanke

Kun Liipolan ja Patomäen tunnelit ja niiden liityntäväylät avataan liikenteelle, siirtyy Lahden ja Hollolan keskusta-alueilta pois merkittävä määrä liikennettä. Suorien kustannussäästöjen lisäksi VT12:n uusi linjaus tehostaa maankäyttöä Lahden asemanseudulla ja Hollolan keskustassa ja nostaa asumisviihtyvyyttä niillä alueilla, joiden liikennekuorma kevenee. Lisäksi tunnelit istuvat maisemaan maansiirtojen ja viherrakentamisen jälkeen sulavasti. ”Tästä raivattiin pois jalkapallokenttä, kun rakentaminen alkoi”, kertoo Matti Poutanen. ”Kun kaikki on valmista, kenttä tulee takaisin. Peli voi jatkua.”

Julkaistu Plaani-lehdessä 3/2020

Valokuva: Antti Leikas